В 2020 году исполняется 120 лет первому ходатайству о строительстве железной дороги на север от станции Гришино бышвий город Красноармейск ныне (Покровск) Донецкой области. Автором ходатайства является владелица имения» Спасско-Михайловка " – Е. Платонова. Кто бы мог подумать что в поселок Святогоровку Добропольского района можно было бы приехать по железной дороги, до станции. А из Святогоровки можно было бы уехать на поезде в Харьков или Мариуполь на море.
Существующая на то время Екатерининская железная дорога, а именно – линия Екатеринослав (Днепр) – Чаплино – Ясиноватая, делила на две части угленосную площадь шириной до 25 верст и длиной более 100 верст с центром по станции Гришино, которую углепромышленник И. Табурно назвал «Гришинским каменноугольным районом». Южная часть этой площади по состоянию на начало ХХ века была изучена более-менее досконально, в отличие от северной. Именно это и стало причиной отказа автору ходатайство в его реализации со стороны Совета съезда Горнопромышленников юга России.

В 1901-1902 годах, углепромышленник Табурно разработал проект частной Рудниково-Лозовской железной дороги – магистральной линии протяженностью около 160 верст в направлении разъезд № 14 Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги (Дубово) – станция Рудничная Екатерининской железной дороги (Рутченково). Проектируемая магистраль не заходила на станцию Гришино; предполагалось разноуровневое пересечение проектируемой Рудниково-Лозовской железной дороги с действующей Екатерининской железной дороге на восток от станции Гришино. В районе так называемого «Поля чудес» предусматривалась главная станция Рудниково-Лозовской железной дороги – Вукове, от которой предусматривалась отдельная железнодорожная ветка до станции Гришино. Магистраль от Вукового до разъезда № 14 направлялась на горелую Клуню (сегодня это село Шахово), село Фидлерово (Первомайское) рядом с городом Белозерское, Александровку, Новоалександровку. Было также объявлено о создании акционерного общества Рудниково-Лозовской железной дороги, однако это общество так и не был признан «состоявшимся». После внесения ряда изменений в проект, в 1908 году Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов его утвердила, однако в том же году южную часть проектируемой магистрали - от станции Рутченково до района Гришиного, - отдали для дальнейшего исследования и реализации силами казенной Екатерининской железной дороги. Это означало крах проекта Рудниково-Лозовской железной дороги.

Дорога-привид Дубове-Легендарна - видео В 1902 году дворянин В.Пилсудский получил разрешение на проектирование предложенной им железнодорожной магистрали Гришино – Куземивка (неподалеку от Сватово), и далее – до станции Бык Юго-Восточных железных дорог (Гартмашевка).
По территории современной Донецкой области, железная дорога должна была соединить современную станцию Покровск с районом современных Краматорска, Славянска, Лимана (бывш. Красный лиман Донецкая область).
Однако о строительстве такой протяженной магистрали в начале ХХ века за счет государства, в условиях экономического кризиса в Российской империи, не могло быть и речи.

В 1910 году генерал В.Такайшвили получил разрешение на проектирование железной дороги от станции Гришино до станции Родаково Северо-Донецкой железной дороги, которая тогда интенсивно строилась. Данный проект также остался без реализации по социально-экономическим причинам.

В 1911 году Совет Съезда горнопромышленников Юга России предложил строительство Григорьевской подъездной линии протяженностью 15 верст от станции Гришино до имения Григорьевка (район Разиного, Федоровки). Проект был поддержан в том числе и генералом В. Такайшвили, который имел в имении Григорьевка угольный рудник. Предполагалось в будущем подключение данной линии с Южным железными дорогами по Краматорску и Дружковке. Однако в 1912 году на земле села Новоэкономическое (северная часть современного Мирнограда – быший город Димитрово Донецкой области), через которые проходила проектируемая линия, пришло Донецко-Грушевское акционерное общество, которое к 1913 году построил там собственную рудничную узкоколейку, а в 1914 году – перешило ее на широкую колею. Реализация проекта Григорьевской подъездной линии в первоначальном его виде стала невозможной.

В 1912 году авторы проекта Рудниково-Лозовской железной дороги предложили строительство Рудничной железной дороги – двух железнодорожных линий в направлении Лозовая – Завидово (село Завидо-Кудашево Добропольский район) – Гришино – Кураховка – Рутченково (155 верст) и Гришино (или Завидово) – Павлоград – Полтава (255 верст). В случае получения разрешения на строительство, представители проекта обещали построить еще и линию от станции Гришино до Константиновки или Никитовки. С оглядкой на неудовлетворительное финансовое состояние составителей проекта, он был отклонен.

В 1912-1913 годах правления акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги разработало проект разветвленной сети железных дорог в общем направлении от станции Краматорск и Дружковка Южных железных дорог до станций Рутченково и Волноваха Екатерининской железной дороге через станцию Гришино. Под давлением общественности общество взяло на себя обязательство построить еще линию Гришино-Лозовая. Таким образом, в первую очередь общество должно построить дороги Лозовая – Гришино – Рутченково (155 верст) и Краматорск – Дружковка – Золотой Колодец – Гришино (67 верст). «Вилку» на Волноваху предполагалось построить впоследствии. На заседании Комиссии по новых дорог весной 1913 года большинством голосов было решено предоставить право на строительство и последующую эксплуатацию новых железных дорог в Гришинском угленосном районе обществу Северо-Донецкой железной дороги. Однако данная концессия через полтора месяца, при содействии Министерства путей сообщения, оказалась аннулированной.

Взамен было предложено строительство казенной железной дороги Рутченково – Гришино протяженностью 68 верст и «Северных Гришинских путей» общей протяженностью более 70 верст, из них около 50 верст – пути на север от станции Гришино. Последние предлагалось трассировать следующим образом. Первая ветка: от станции Гришино водоразделом до сборного раздельного пункта на юг от угольного месторождения по Золотому Колодцу, где предполагалось оборудовать первый раздельный пункт, далее – местным водоразделом рек Бык и левого притока последней – Водяного, - в треугольник сел Доброполье, Анновка, Святогоровка. Речь идет о станции Мерцалово и Доброполье, соответственно. Вторая ветка: от промежуточного раздельного пункта к югу от месторождения по Золотому колодцу -на водораздел рек Самара и Бык, и далее- до одного из пунктов Степановской волости. Управления Екатерининской железной дороги предлагало трассировать вторую ветку до конечного пункта по правому берегу реки Гнилуша, но промышленники и представители земств добились перенаправить эту ветку водоразделом Быка и Гнилуши на запад, к месторождению угля «Новое Штепине» (между современными поселком Святогоровкою и селом Спасо-Михайловкою). Министерство путей сообщения утвердило в проекте строительство лишь одной ветки на север от станции Гришино до станции Доброполье (28 верст), - там открывались мощные угольные рудники. Данную ветку строили в 1914-1916 годах, и уже в ноябре 1916 года здесь началось регулярное курсирование товаро-пассажирского поезда сообщением Гришино – Доброполье.

В 1913 году был также разработан проект магистрали в направлении Поволжья – Причерноморье - от Саратова до Александровска (Запорожье) через Старобельск, Славянск, Золотой Колодец, Петропавловку, Уляновку (1008 верст). Авторами проекта являются группа московских финансистов - братья Рябушинские, Шамшин, Дерюжинский. Железная дорога открывала бы путь грузам Поволжья и Сибири до южных незамерзающих портов. Но реализацию данного проекта было отсрочено, хотя до 1918 года его не исключали из повестки дня, - даже внесли в перспективный план железнодорожного строительства 1917-1927 годов.

По ветке на Лозовую – реализацию соответствующей части проекта правления акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги предлагалось отсрочить до завершения технико-экономических исследований направления и определение рациональной трассы проектируемой железной дороги. Строительство второй Северной Гришинської ветки (на село Золотой Колодец, село Новое Штепине) тоже не исключалось, но также по окончании исследований направления Гришино – Лозовая.

В 1914 году продолжались исследования проекта железной дороги Москва – Азовское море, и один из вариантов данного проекта предусматривал прохождение магистрали через Изюм, Краматорске, Гришино, Царекостянтинівку (Камыш-Зарю). Среди конечных пунктов предлагались Бердянск и Мариуполь. В 1916 году был определен в качестве конечного пункта Мариуполь, который был практически готов к увеличению грузооборота через запланированное строительство новых железных дорог. Порт Бердянск – наоборот, - нуждался в данном случае тотальной модернизации.

В 1915 году вышеупомянутым проектом заинтересовалось правления акционерного общества Токмакской железной дороги. Там был разработан проект системы железных дорог в направлении Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская (202 версты) с ветвями на Дружковку (9 верст) и разъезд № 14 Дубово (61 верста). К главной линии ветка на Дубово, примыкала по разъезде № 9 Золотой Колодец (передающая станция в районе станции Мерцалове, - промежуточного пункта открывшейся ветки Екатерининской железной дороги Гришино – Доброполье, 156 верст от Царекостянтинівки и 18 верст от станции Гришино), ветка на Дружковку – по разъезде № 11 Райское (183 версты от Царекостянтинівки и 43 версты от Гришиного). Грузовой транзит данной железной дорогой предусматривался в направлении Краматорска-Цареконстантиновка, и далее-в черноморские порты. Ветвью Дубово – Золотой Колодец (Мерцалове) транзит не предусматривался, - она предназначалась для обхода существующей перегруженной частично однопутного участка Южных железных дорог Славянск – Константиновка – Ясиноватая через Гришино.

В управлении Екатерининской железной дороги разработали проект строительства магистрали Гришино – Краматорская через Казенноторське (в смысле Казенный торец, сегодня рядом село Шахово) с примыканием проектируемой магистрали в существующих железных дорог по Сухецькому разъезду (11 верста ветви Гришино – Доброполье). При утверждении плана железнодорожного строительства на 1917-1927 годы туда было внесено реализацию проекта железной дороги Цареконстантиновка – Краматорска во вторую очередь (то есть, в 1922-1927 годах). Однако отмечалось, что южная часть данной магистрали (Цареконстантиновка – Гришино) должно быть реализовано по проекту правления акционерного общества Токмакской железной дороги, а северная – по проекту управления Екатерининской железной дороги. Ветку Дубово-Мерцалово в перспективный план внесено не было, несмотря на постоянные ходатайства промышленников.

В середине 20 – х годов в управлении Екатерининской железной дороги имела место дискуссия о целесообразности сохранения построенных в 1914-1918 годах железных дорог в направлении Рутченково-Гришино-Доброполье. Оптимистичный вариант развития событий предусматривал соединение ветви Гришино-Доброполье с новыми железными дорогами в направлении Саратов-Александровск. Во второй половине 20-х – первой половине 30-х годов дискутировался вопрос строительство «надмагістралі» (то есть, магистрали с грузооборотом свыше 10 млн. Пудов на год) Демурино – Александровск – Марганец. Реализация данного проекта вместе со строительством Днепрогэса должна была вызвать необходимость перевода на условия «надмагистрали» железной Демурино – Очеретино, а также строительства железных дорог Демурино – Славянск – Саратов и Гришино – Мариуполь. Однако в Наркомате путей сообщения отнеслись к проекту «надмагистрали» крайне скептически, а после смерти автора проекта Днепрогэса и «надмагистрали»
И.Александрова в 1934 году данное сообщение не нарушалось. И сообщение о возможности полного или частичного закрытия железной дороги Рутченково-Гришино-Доброполье тогда также было уже не актуальным.

В 20-х – 50-х годах (конечно, с перерывом в первой половине 40-х годов) длительные исследования северной части бывшего Гришинского угленосного района. Были разведаны месторождения угля в долинах рек Самара, ее левых притоков реки Водяная и реки Гнилуша Добропольскго района, а также на местном водоразделе между ними. Данные месторождения простирались от станции Доброполье в направлении разъезда Дубово, что и обусловило конфигурацию железных дорог здесь в будущем. В 1939 году, например, имело место ходатайство партактива Александровского района Сталинской (Донецкой) области о строительстве железной дороги от Александровки до станции Барвенково. Однако дополнительные исследования показали: примыкания новой дороги в северной части бывшего Гришинского района к магистрали Лозовая – Славянск должен быть по станции Дубовое. Окончательно проект был разработан в 1957 году, после чего было начато строительство железной дороги Дубово – Доброполье – Мерцалово. Однако данные пути были лишь частью проектируемого магистрального хода Дубово – Волноваха, который дал бы возможность соеденить кратчайшим путем узел по станции Лозовая не только с Красноармейском (Покровськом), но и с Мариуполем. Однако реализована только «северная» часть проекта – от станции Дубово до станций Доброполье и Мерцалово.

Строительство было завершено "срочно" в 1960 году, и уже в 1961 году по железной дороге пошел первый грузовой поезд, а в 1962 году – первый пассажирский (Приморский) поезд сообщением Дубово – Мерцалово. В 1963 году для данного поезда было установлено сообщение Дубовое – Красноармейское, периодичность курсирования – 2 пары в сутки. До 1996 года количество пар поездов на направлении Красноармейск – Доброполье – Дубово возросло до 4 в сообщении Красноармейск – Дубовая, на 3 сутки – от Красноармейска до Доброполья, плюс один рейс прицепного вагона в качестве отдельного «ученического» поезда Легендарная (поселок Новодонецкое ДОбропольский район) – Красноармейск. Однако кризис 90-х и сознательная переориентация пассажиров железной дороги на автобусы, которая осуществлялась железнодорожным руководством при молчаливом согласии местной и региональной власти в 2000-х, дали свой негативный результат – в 2009 году пассажирское движение на данном направлении было окончательно свернуто, а с 2018 года нет возможности проезда по данной дороге от Покровска до Дубового.

По собственно глубокому убеждению, железная дорога в направлении Покровск-Дубовое является не только "выстраданной" и крайне важной с социальной точки зрения коммуникацией. Отсутствие здесь железной дороги, - учитывая реалии последних лет, - может причинить нам много хлопот уже в ближайшем будущем. Но это- сверхсложная тема, и ее обсудим как-то в следующий раз...
Автор Павел Белицкий

Дорога-привид Дубове-Легендарна - видео